fbpx
Tajemství řecké železnice

Příběhy řecké kolejové dopravy skrývají tajemství, která snadno přehlédnete. Tedy alespoň do té doby, než objevíte tento článek. Zjistíte, že železnice zde rozhodně neměla na růžích ustláno. Proč by Vás mělo něco takového vlastně zajímat? Vždyť je to prostě železnice. A máte téměř pravdu, a přesto je její příběh fascinující nejen pro fanoušky dopravy, ale také pro běžné turisty…

Těžké začátky

GR - Karia - MLW MX627

Sidirodromos, což je řecký výraz pro železnici, má mezi dopravními prostředky v Řecku velmi zvláštní postavení a ambivalentní vztah k jejímu postavení přetrvává dodnes.

Zkráceně řečeno, výstavba železniční sítě je odrazem dramatické historie této země. Když se dnes podíváte na mapu, zjistíte, že železniční síť je rozmístěna nerovnoměrně a jsou místa, kde zcela chybí. Například v celém západním Řecku a Epiru není položený ani metr, zatímco Peloponés a okolí Attiky si užívá různých odboček, a to třeba i na kláštery. Nabízí se logická souvislost, že zkrátka v okolí hlavního města je síť nejhustší nebo také, že přítomnost hornatého terénu na většině území ztěžuje výstavbu jakékoliv infrastruktury. Něco na tom bude, ale nevysvětlí nám to vše.

Řecko nastoupilo svojí cestu nezávislosti v roce 1821 a ta byla de iure potvrzena v roce 1830. Znovuzrozená země však byla na hony vzdálená tomu, co vnímáme jako dnešní Řecko. Rozlohou se jednalo o třikrát menší území a žilo zde jedenáctkrát méně obyvatel než dnes – asi jeden milion. Zatímco Athény byly maličkou vylidněnou vesnicí o 4000 obyvatelích žijících pod Akropolí, prvním hlavním městem novodobého Řecka se stalo peloponéské Nafplio.

Zde se již rýsuje první část naší mozaiky: železnice se zkrátka stavěla pouze tam, kde měla řecká jurisdikce svoji působnost. A ta končila za městem Lamia. To, co dnes vnímáme v podstatě jako centrální Řecko – tedy například Volos, dále na sever Olympos, Soluň – to vše bylo ještě na dlouhou dobu v rukách Osmanské říše.

After Sunset

Stavělo se tedy v Attice v oblasti dnešních Athén a na Peloponésu. První otevřené spojení bylo mezi Athénami, které se mezitím staly hlavním městem a přístavem Pireus. Propojení těchto dvou oblastí bylo stejně důležité jako v antice. Linka byla otevřena v roce 1869 a na zahajovací ceremonii se přišla podívat i královna Olga. Část trati vedla pod zemí, a jak se začala Attika postupně zahušťovat, splynul tento úsek s městskou infrastrukturou, až se stal nakonec součástí zelené linky 1 athénského metra.

Přesuňme se však jinam. Druhá polovina devatenáctého století byla v celém balkánském regionu ve znamení velkých otřesů, když se rozpadala Osmanská říše a soudobé balkánské země začaly nabývat svá teritoria. Nebudeme-li počítat ostrovy, Řecko získalo region Thesálie a nyní se posunula jeho hranice až k Platamonu. Možná si ho někteří z Vás vybaví – je to ten hrad, který míjíte, když přijíždíte po dálnici A1/PATHE směrem na Athény za Olympským pohořím a exitem Litochoro. Zde nyní stojí hraniční budka a bude trvat dalších více než třicet let, než se bude zase posouvat směrem na sever.

Zatímco Evropa se propadala do dýmu industrializace, v nedalekém Egyptě došlo k revolučnímu průlomu – otevřel se Suezský průplav, čímž se změnilo trasování na Dálný Východ. Nastala doba dálkových spojů a všichni chtěli být u této slávy přítomni.

V Řecku stáli jeho vůdci před obtížným úkolem. Na jednu stranu se chtěli zapojit do sítě evropských železnic a podílet se na velkých mezinárodních infrastrukturních projektech, na druhou stranu na to neměli kapacity. Země se nacházela v permanentním vnějším ohrožení, její jednotlivé regiony byly izolované a ekonomiky rozkouskované. S každým dalším rozšířením území a zvětšením počtu obyvatel docházelo k šokům, kdy bylo nutné tyto změny absorbovat. Když při jednom takovém rozšíření v roce 1913 přebírala státní správa Epirus, Makedonii, Krétu a Egejské ostrovy, rozloha země se téměř zdvojnásobila a způsobila nemalé infrastrukturní obtíže při jejím srůstání do mateřského celku.

Koncept Mavrokordatos-Kumunduros-Deligiannis vs. Charilaos Trikupis

αμαξοστοιχία intercity στο σιδηροδρομικό σταθμό της Λειβαδιάς

Nastal čas zabývat se otázkou širšího plánu, konceptu vedení tras a jejich spojení s vnějším světem. V polovině devatenáctého století usiloval řecký premiér Alexandros Mavrokordatos o nadnárodní  železniční řešení, tedy aby se země zapojila se do tzv. anglofrancouzské osy: z Marseille či Brindisi přes Suez do Indie a Indočíny; a také, aby byla součástí německorakouské osy: z Vídně přes Istanbul do Bagdádu. Šlo o co největší možné napojení na mezinárodní sítě. Stejného názoru byl o něco později velký státník Alexandros Kumunduros a Theodoros Deligiannis, kteří chtěli kombinovat železniční a námořní dopravu za pomoci oceánských parníků. Stoupenci tohoto plánu viděli Řecko jako přirozený most na cestě mezi Evropou a Dálným východem. Byla to také příležitost, jak se stát členem ligy rozvinutých zemí. Toto nadnárodní řešení ovšem znamenalo stavět podle standardního kolejového rozchodu 1435 mm. Kumundurův-Deligiannisův koncept byl považován za megalomanský a počítal s tím, že ekonomický přínos pro Řecko přijde díky tomu ze zahraničí. Proti tomu stál druhý koncept Charilaose Trikupise, který k problematice rozvoje přistupoval opačně. Domníval se, že nejprve bude nutné ekonomicky vyspět vnitřně a pak se teprve infrastrukturně napojit na bohaté země. Jinými slovy prosazoval levnější a na výstavbu rychlejší variantu úzkorozchodného kolejiště s centrální širokorozchodnou linií z Athén směrem na Larisu. Tato trať by se stala jakousi severojižní osou a ta by se potom napojila na mezinárodní síť.

Tato malá „národní“ varianta  byla považována za umírněnou a postavenou na realistických odhadech. Vzhledem k nerozvinutému hospodářství, izolovaným horským regionům a pokračujícímu nevyzpytatelnému rozšiřování země zejména o hornatá území, tato varianta také nakonec zvítězila.

Peloponés, severojižní osa a její izolovaná alternativa

DSC07896b_c_d

Začalo se tedy stavět. Navržena byla okružní trasa kolem Peloponésu, která napojí na Athény a odtamtud bude směrem na sever spojena se světem. Obtížná konstrukce cyklické tratě kolem Peloponésu vešla známost díky své odbočce ve stanici Diakopto, odkud vede ona známá „zubačka“ do stanice Kalavrita. Turisté tento úsek velmi dobře znají, protože stoupání na trati je tak vysoké, že vlakové soupravě musí místy dopomoci prostřední „zubatá“ kolej, za kterou se lokomotiva zahákne a problematická místa po ní vyjede. Trať vede skrze pitoreskně divokou a přitom roztomilou přírodu skrz prosekané tunely tak, že můžete mít místy pocit, jakoby jste se zmenšili a stali se součástí modelu železnic ve Vašem pokoji. Pokud si to chcete představit více technicky, tak odbočka začíná u přímořského Diakopta několik metrů nad hladinou moře a během 22 kilometrů vystoupá do výšky zhruba 760 metrů nadmořské výšky. Převýšení dosahuje místy úhlu sklonu až 17,5 °.  Za odměnu Vás zde potom bude čekat klášter Agia Lavra, který je téměř vtesaný do panenských hor. Zde byla zažehnuta řecká národněosvobozenecká revoluce roku 1821 a zavlála zde také poprvé řecká vlajka.

GR - Niamata - AB3001

Vraťme se však zpět. Peloponéská železniční výstavba pomohla jednomu z mála řeckých průmyslových středisek v přístavním městě Patra, které v kombinaci s otevřením Korintského průplavu získalo na významu coby mezinárodního přepravního hubu.

Druhým směrem, kudy se stavební práce ubíraly, byl sever směrem na Thesálii. Zde se trať větvila, přičemž jedna směřovala hluboko do vnitrozemských hor do města Kalambaka a druhá na východní pobřeží do města Volos. Oba směry spojovala centrální trať z Athén. Kvůli obtížnému terénu nabíraly práce zpoždění. Výstavba přesto pokračovala a brzy mohl vyjet vlak z Kalamaty, přes Patru nebo Tripolis, dále přes Korint, Athény, Théby až do Chalkidy, hlavního města ostrova Evia. Z Pirea mu to na tuto konečnou stanici trvalo tři hodiny.

Roku 1909 bylo postaveno asi 1610 km železnic. Síť ovšem nebyla zdaleka úplná, prázdno bylo zejména na západním pobřeží u Jónských ostrovů. Zde měla vzniknout druhá alternativní severojižní cesta do Thesálie. Abychom tedy byli přesní, postavilo se souvislých 60 km ve vnitrozemí v blízkosti Peloponéského poloostrova, kde dnes stojí známý silniční most Charilaose Trikoupise Rio-Antirio. Tato trať zůstala až do dnešních dnů odstřihnuta od zbytku železniční sítě. Pokud bychom ji chtěli vystopovat, museli bychom do přímořského Kryoneri na vnitrozemské straně korintského zálivu přímo naproti Patře, kde začíná a line se poblíž Jónské magistrály, aby nakonec o něco severněji uhnula do Agrínia, kde končí.

https://flic.kr/p/84SvGc

Hlavním smyslem tohoto úseku bylo svážet k moři průmyslové produkty, zejména vypěstovaný tabák, odkud zboží pokračovalo na lodích dále do zahraničí. Provoz tohoto železničního úseku zajišťovala soukromá společnost, která však v roce 1952 zkrachovala a kontrolu musel převzít stát. Doprava zde pokračovala až do října roku 1970, kdy byla z důvodu velké ztrátovosti ukončena. Jak sami Řekové ironicky poznamenávají, státní správa přistoupila posléze k této záležitosti klasicky. Trať sice šalamounsky neprovozovala, ale v případě, že by se objevil někdo statečný a propojil tento úsek se zbytkem železniční sítě anebo se ji rozhodl alespoň sám izolovaně používat, rozhodla se jí udržovat v provozuschopném stavu. V roce 2003 došlo dokonce k rekonstrukci a v současné době trať vypadá jako „včera postavená“. Na sklonku loňského roku se regionální zastupitelství začaly dožadovat jejího znovu zprovoznění, ale vlaky po ní doposud stále nejezdí.

Nyní jsme již postavili základní kostru řecké železnice, ale zdaleka jsme se nedozvěděli celý příběh. Pokud Vás můj příspěvek zaujal, můžete se těšit na další. Nemohu Vám prozradit vše, ale naznačím tolik, že jsme zatím zcela opominuli Soluň, která se stala součástí Řecka až v roce 1913.

un desiro al mare

Aktuální mapa řecké železnice s osobní dopravou – vlaky

interaktivní mapa, která obsahuje všechny funkční trasy s osobní dopravou. Jízdenky a jízdní řády naleznete zde: trainose.gr/en/

[wpgmza id=“44″]

5 1 hodnocení
Article Rating
Upozornit mě
Upozornit na
guest
4 Komentáře
Nejnovější
Nejstarší Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
ad
ad
7 let před

Odkial je uvodna fotka? Detom by sa to urcite pacilo. Vyzera, ze sceneria popri trati stoji za navstevu.

ad
ad
Odpovědět na  ad
7 let před
Zdeněk - ADMIN
Odpovědět na  ad
7 let před

Díky za odkaz na místopis ;) Letos míříme na Pelion v závěrečné části pustování řeckými horami, celou jízdu vlakem asi vzhledem k itineráři nestihneme, ale kdo ví… třeba budeme mít na vláček štěstí aspoň na nějakém mostu :)

Hana M.
Hana M.
7 let před

Díky za zajímavý článek od nového přispěvatele :-) Zase trochu jiný pohled na Řecko.

4
0
Máte jinou zkušenost či aktuální info? Napište nám komentář.x